Fragen, die nur aufhalten. Jetzt gilt’s. Lieber alles doppelt nehmen, als hinterher elendiglich zu frieren. Also zwei Paar Socken (unter der Voraussetzung, dass die Schuhe nicht zu knapp bemessen sind), lange Unterhose, normale Hose, Unterhemd, dünner Pulli, dicker Pulli, dicke winddichte Jacke, Unterhelmmütze, normale Mütze, (zartgesichtshäutige wie ich gönnen sich als einziges Hardcoreaccessoire eine Sturmhaube), dünne Handschuhe und drüber winddichte dicke und das war’s auch schon. Winterfeste Schuhe sind sowieso Voraussetzung, manche schwören auf Thermosohlen als Einlage.

Na gut, während da draußen die Jahreszeit ihre Kühlkette erfolgreich ausbaut, versuche ich Wärmebrücken so gut wie möglich zu dekonstruieren. Krägen werden hochgeschlagen, Ärmel ausgerollt, Handschuhbünde drüber gestülpt und Socken hochgezogen. Die Helmriemen drücken die Mützen eng an die Ohren und es entsteht ein leichtes, beruhigendes Grundrauschen in meinem Kopf. Nein, ich höre nicht das Meer. Radbrille nicht vergessen.

Kleine Tricks erleichtern das Losfahren: zuallererst, dass alles griffbereit ist. Heizkörperwarme Handschuhe, Mützen und Schuhe verhindern den Start mit einem unterwegs nur sehr schwer aufzuholenden Wärmedefizit. Das Fahrrad muss wie gewohnt funktionieren, da darf es keine Zweifel geben. Weitere Fragen sollten vorher beantwortet sein: wo stecke ich mein Handy hin, möchte ich unterwegs zum Handy greifen müssen (d.h. anhalten, Handschuhe ausziehen, Anruf annehmen … bei -10°C ?!, vergiss es. Freisprecheinrichtungen: muss man Erfahrungen mit haben.) , wie verringerere ich am effizientesten den Radschlüsselsuchvorgang für das Auf- und Absperren des Fahrradschlosses.

Mit einem Wort: Kälteradfahrer_innen entstehen im Lauf des Jahres. Sie sind mit diesen Vorgängen vertraut und können bei widrigen Bedingungen ihre Routine ausspielen, um damit fertig zu werden. Und es geht – gerade in der Stadt – immer noch um die unschlagbaren Vorteile des Radfahrens, nämlich zeitnah, ökonomisch und mitweltfreundlich ohne Verzögerungen von A nach B zu gelangen.

Aber zurück zum Vorgang selbst: sobald man mit dem Fahrrad in der Hand ins Freie tritt, scheint es für einen Augenblick nicht so kalt zu sein, wie erwartet. Antauchen, erste Meter kurbeln, die Kälte umhüllt gierig ihr scheinbares Opfer, die Fahrtluft wird zur “Gefühlten Kälte”, die man besorgten Experten zufolge, nicht unterschätzen dürfe. Selig die Experten, … . Bis das körpereigene Wärmewerk durch das Kurbeln seine Kraft entfaltet, durchschreitet man ein Kältetal, in dem es darauf ankommt, zuversichtlich die Ruhe zu bewahren im Wissen darum, dass einem bald warm werden wird. Wer auf seinem Weg zuerst 2 Kilometer bergabfahren muss, wartet länger darauf, als jemand der dasselbe bergauf macht.

Tatsächlich beginnt also nach den sprichwörtlichen “5 Minuten” von innen heraus eine Wärme in alle Teile des Körpers zu strömen, dass man sich fragen könnte, warum man im Vorfeld Teil der Bedenkenträger_innen geworden ist. Während also die Wärme im Takt der Kurbelumdrehungen ihr wohltätiges Werk am Körper verrichtet, ist es entscheidend für das realistische Einschätzen, ob man weiter in der Kälte radfahren möchte, dass sich ein Gefühl der ungetrübten Behaglichkeit einstellt.

Diesen Anspruch sollte und kann man angesichts der am Bekleidungsmarkt verfügbaren Materialien aller Preisklassen haben. Sie haben drei Grundmerkmale, die alle erfüllt sein müssen, um Radfahren in der Kälte nicht zur Heldentat verklären zu müssen: sie sind winddicht, atmungsaktiv und radfahrgeschnitten. Man muss sie auch nicht sichtbar tragen. Die Unterhelmthermomütze versteckt sich unter der normalen Mütze, die Thermofahrradjacke unter dem normalen Mantel, die dünnen Innenhandschuhe und die Thermounterhose erledigen ihre Funktion schon dem Namen nach.

Ich finde das sehr wichtig, denn Kälte verursacht Schmerzen, die wiederum Energie entziehen, Schwäche hervorrufen und einen davon abhalten, sich zu wünschen, dasselbe noch einmal zu erleben. Weiters ist entscheidend, dass man sich in allen Teilen konsequent kleidet. Schon eine ungeeignete Brille, die nicht nah genug am Gesicht sitzt, wird zur Tränenquelle, deren Eiskristalle man sich von mitfühlenden Mitbürgern aus den Wangen streichen lassen muss.

Wo waren wir stehen geblieben? (Nein, nicht an der Ampel (das ist kein freud’scher), sondern im Text). Das Kältetal ist überwunden, die Wärmepumpe ist auf Touren, wir werden fröhlich, weil wir alles im Griff haben, da die Bekleidung funktioniert, uns nirgends kalt ist und wir wie berechnet unser Fahrziel erreichen werden. Fahrrad absperren mit gekonntem Griff zum Fahrradschlüssel, rein ins überhitzte Gebäude, bewundernde wie kopfschüttelnde Blicke werden registriert aber nicht bewertet, virtuelle Gesundheitspunkte ins persönliche Konto eingetragen und Aktivität versprüht. Wann können wir wieder radfahren?

Die Radroute Prinz Eugen Straße stadtauswärts ist durchwegs eine Schienenstraße, die noch dazu steil bergauf geht. Dennoch ist sie attraktiv, sobald man eine direkte Verbindung zur Arsenalstraße und über diese zur Geiselbergstraße im 11ten Bezirk fahren möchte. Zu den typischen Herausforderungen einer Wiener Schienenstraße (in die Fahrbahn ragende Haltestellenbereiche, bretternde Betonplattenverlegung, längs geparkte KFZs) gesellt sich also die Steigungskomponente. Mit einem Wort: die Prinz Euges Straße stadtauswärts ist kurz, direkt, aber heftig. Man muss sie mögen. Die Alternative liegt nur ein paar Meter weiter Richtung Westen, nämlich der Radweg Argentinierstraße. Allerdings verliert man dadurch den nahtlosen Lückenschluss zur Arsenal- und Geiselbergstraße.

Aus der Schreibtischperspektive lässt sich aber eine schöne Grauslichkeitsszenerie der Stadt im Regen erstellen:

Fußgänger_innen sehen weniger unter ihren Regenschirmen und in ihren Kapuzen als ihnen selbst klar ist, KFZs mit halbangelaufenen Seitenscheiben stehen genervter als sonst im Stau, Straßenbahnen bimmeln vorausschauender als gewohnt und spucken sofort Streu bei eigentlich harmlosen Bremsmanövern, die Fiakerkondukteure hocken zusammengekauert stumm auf ihrem Bock , die MA48er reißen ungeduldig an den Mistkübeln herum, Lieferdienste lassen ihre Türen besonders heftig ins Schloss knallen, Taxi – und Busfahrgäste queren blindlings die Radfahrbahnen zum rettenden Hoteleingang oder Unterstand. All das im Getöse der stetig rauschenden Gischt des von den Reifen der KFZs verdrängten Wassers auf den Fahrbahnen der Straße.

Während also rund um die Radfahrenden die Stadt tobt, haben sie selbst auch noch zu kämpfen mit zögerlich ansprechenden Felgenbremsen (>>Upgrade: Scheibenbremsen), durchrutschenden Seitenwanddynamos (>>Upgrade: Nabendynamo), zu quietschen anfangenden Ketten (>>wer umsteigen will: Riemenantrieb), der überall hineindrängenden Feuchtigkeit (>>Goretex-Materialien), dem verschwommen wirkenden Gesichtsfeld (>>…) und v.a. mit den Tücken der nassen Fahrbahnen mit ihren verschiedenen Rutschgraden. Die Metaphern “spiegelglatt” und “flutscht wie Seife” verblassen gegenüber der Realität von nassen Schienen, bemaltem Kopfsteinpflaster und glatten Holzpassagen.

Es ist ganz einfach, und dann doch wieder nicht: Die Frage nach der Schlauch- und Reifendimension beantwortet ein Blick auf die Flanke Deiner Fahrradreifen: das ergibt zunächst einen Textsalat wie z.B. diesen hier: “Schwalbe Marathon Plus Schwalbe Inflate to min 5.0 Bar (70 PSI) – Max 9.0 Bar (115 PSI) –Drive-> Schwalbe 25-622 (28″ x 1″ – 700 x 25C) HS 348“.

Irgendwo zwischen den Angaben zu Marke, Typ, Produktkürzel und Min- und Max. Luftdruck sind Reifengröße und -breite versteckt, nur welche sind das? Nach einer logischen Operation, dem die Buchstaben für Marke, Typ und Produktkürzel zum Opfer fallen sowie der eindeutigen Identifikation von “Inflate to min. – … max. Bar” mit den Angaben zum Reifendruck bleiben immer noch die drei Zahlenpaare 25-622 (28″ x 1″ – 700 x 25C) übrig.

Tatsächlich werden Schlauch- und Reifendimension nach drei verschiedenen Standards notiert, dem internationalen, dem englischen und dem französischen, die aber alle das gleiche meinen. Der internationale – hier “25-622” – wird von der ETRTO definiert und beschreibt hier die Reifenbreite mit 25 mm und den Reifeninnendurchmesser mit 622 mm. Der englische verwendet das Zollmaß – hier 28″ x 1” – und beschreibt zuerst den Reifenaußendurchmesser und dann dessen Breite. Der französische – erraten: 700 x 25C – macht dasselbe wie der englische, nur in mm und fügt noch das “C” für “Clincher”=Drahtreifen hinzu.

Und jetzt kommt’s: für die Wahl Deines Reifens/Schlauchs benötigst Du lediglich eines der drei Zahlenpaare. Du musst Dich nur entscheiden, welches Dir am liebsten ist. Trotzdem solltest Du über alle drei Zahlenpaare Bescheid wissen, damit Du auf den Kenntnisstand Deines Gegenübers (Verkäufer_in, Mechaniker_in, Expert_in, …) eingehen kannst. Zu beachten ist weiters, dass Schläuche mehrere Reifenbreiten abdecken, da sie sich ja beim Aufpumpen ausdehnen. Auf den Schlauchverpackungen sind deshalb “von-bis” Bereiche abgedruckt, z.B. für einen Reifen der Größe 25-622 kannst Du einen Schlauch 18/25-622 nehmen.

Aber noch bist Du nicht über den Berg. Die Wahl des richtigen Ventils steht an. Wieder kommt es auf die Wahl zwischen 3 Möglichkeiten an, die obendrein jeweils mehrere synonyme Bezeichnungen haben. Die Lektüre von http://de.wikipedia.org/wiki/Fahrradventil erhellt vollständig, was damit gemeint ist. Kommunikativ natürlich ein Albtraum à la “Ich möchte einen 25-622er Schlauch mit Blitzventil! – Sie meinen Dunlop, oder? – Nein, Blitzventil – Okay, schau’mer mal”. Es folgt dann eine Phase, in der die auf den Verpackungen abgebildeten Ventile mit jenem im Gedächtnis verbliebenen verglichen werden, um das richtige Ventil zu finden. Funktioniert, ja, aber mal ehrlich, wozu wurden dann Schrift und Sprache erfunden?

Weiterführende Links, die über Schlauchreifen/Drahtreifen/Tubeless sowie den Unterschied zwischen 27″” bei Rennrädern und 27″ bei Waffenrädern informieren, findest Du bei Wikipedia/Fahrradbereifung und bei Sheldon Brown/Tire Sizing